Món Perdut

Perquè el capitalisme global no pot continuar indefinidament

Escrito por vesnin 23-11-2010 en General. Comentarios (0)

 

Ens trobem envoltats d'una severa crisi, i encara més d’un discurs que descriu aquesta realitat crítica centrant-se en els seus aspectes econòmics i financers—l’atur, manca de crèdit, crisi del deute, rescats financers—més que no pas en els ecològics, demogràfics o energètics.

 

D’acord amb això la crisi actual hauria esclatat el 2007 a EEUU, amb l’escàndol de les hipoteques “basura” i la fallida de grups bancaris i financers. I aquesta s’ha propagat a tot el món donada l’actual interdependència econòmica i la globalització dels mercats.

 

La crisi econòmica ha colpejat especialment països com Grècia, Irlanda, i sobre tot Espanya on es produí una similar “bombolla immobiliària”, és a dir la construcció desbocada i l’increment exagerat de preus dels habitatges, que responia a una cursa de les entitats financeres i intermediaris de tot tipus per subscriure i comercialitzar hipoteques a qualsevol preu.

 

Els liders actuals, defensors de la globalització i el creixement econòmic il·limitat, s’esforcen en redreçar la situació financera a base d’ajustos molt durs que retallen els recursos dels treballadors i pensionistes. I això comporta una creixent conflictivitat política i social: vagues i mobilitzacions de protesta a països com Grècia, França, Espanya, Gran Bretanya…La crisi però no afecta tan sols els països centrals sinó que és un problema global que posa en entredit la viabilitat del sistema. I això perquè la seva causa va més enllà de les maniobres especulatives i de les oscil.lacions del mercat.

 

Per a alguns autors (veure especialment: La quiebra del capitalismo global: 2000-2030 de Ramón Fernández Duran, d’Ecologistas en Acción), el que condiciona la crisi actual i futura és en última instància l’esgotament progressiu dels combustibles fòsils i els danys irreversibles causats a la biosfera per part d’una economia depredadora i un món superpoblat.

 

A part de l’increment demogràfic i de consum que es donà al llarg del segle XX, amb la urbanització del planeta, l’agricultura industrialitzada, la motorització…, des de finals del segle passat, es produeix ja un canvi de tendència en el preu del petroli i dels combustible fòsils que no farà més que agreujar-se donat l’augment accelerat del consum mundial de carburants.

 

Aquest és el rerafons de la crisi i serà la causa de la fi d’una economia globalitzada, que depèn del comerç mundial i la deslocalització industrial, on els productes i recursos consumits circulen indiscriminadament al llarg de milers de quilòmetres i augmenta brutalment la distància entre el punt de fabricació i el seu destí final. Tota l’explosió de mobilitat, tarnsports i consum energètic de l’actual sistema capitalista mundial, l’únic existent després de la caiguda de l’URSS, amb l’expansió econòmica recent de països com Xina, India, Brasil, etc.,  porta implícita una crisi catastròfica, per l’exhauriment dels recursos fòsils, a part d’un deteriorament del planeta per la contaminació, els residus, la sobreexplotació del medi natural…Això, i no les batusses polítiques, és el que invalidarà a la llarga el sistema actual, per més que els seus defensors busquin garantir-ne la perpetuitat. La crisi o el declivi serà global i afectarà també els que tenen actualment un alt nivell de vida.

 

El problema és que després d’aquest món, o de la situació actual, no es veu el què pot venir, si no són més guerres per aquests recursos escassos, pel petroli, l’aigua, el territori, els aliments, i una descomposició social i política mai vista. L’autor esmentat ens adverteix d’aquest horitzó fatídic i fa una crida per buscar alternatives o estar preparats pel pitjor.

La ciutat índia vista per un turista accidental

Escrito por vesnin 23-11-2010 en General. Comentarios (0)

 

Sorprèn, incomoda, alarma, indigna...l’entorn brut, decrèpit, esgavellat, el caos d’immundícia i misèria, les deixalles que s’escampen per tot arreu, la gent sense casa, la mendicitat...Tolls d’aigua fètida, piles de residus, defecacions humanes i animals, criatures mal vestides que demanen, mares soles, homes malalts ajaguts. La presència als carrers de les vaques, els bous, els camells...El cablejat impossible, entortolligat, que inunda els carrers de fils elèctrics i transformadors. Les olors fortes o molt fortes, de brutícia, orins, excrements. La calor, la humitat, la sauna monsònica. El soroll de clàxons, timbres, el caos feixuc dels rickshaws, dels “tutús”, els autobusos de línia i camions atapeïts. El turisme occidental contacta esporàdicament amb aquest marasme, però se sap indemne, sobre protegit. Prop dels hotels de 4 o 5 estrelles, i de l'aire condicionat, un campament de pobres i refugiats, barraques, bidons d’aigua, nens despullats...

El monsó cobreix d’aigua i xafogor aquest paratge. Les pudors desapareixen sota la riuada que s’emporta de passada pertinences, animals, ofegats. Carrers de fang i aigua tèrbola que arrasen la superfície i porten la merda riu avall. La gent s’aixopluga, corre, saluda, riu, es banya...Conviure amb els aiguats forma part de l’experiència quotidiana del desastre, el meteorològic, l'urbà, el social...La Índia mostra una realitat terrible en les aglomeracions, i sobretot les grans ciutats. Aquestes són el marc d’un tipus de vida intolerable per a qui viu aparentment allunyat de certes calamitats.

Motorización

Escrito por vesnin 22-04-2010 en General. Comentarios (0)

 

Como se sabe, el desarrollo metropolitano en el pasado siglo ha dado lugar a un modelo de ciudad caracterizado por la dispersión y el uso desmesurado del automóvil. En el centro, los trenes se han hecho subterráneos y han dejado de ensuciar el aire de la ciudad, pero el automóvil ha pasado a adueñarse de la vía pública.

 

La necesidad constante de mayor espacio para el tráfico y las autopistas lleva a construir éstas incluso donde no hay terreno. Se sotierran ríos, se atraviesa por debajo del mar, se tienden viaductos por encima de casas y monumentos. Horrores visuales y ambientales prácticamente imposibles de reparar.

 

El éxito del vehículo privado a motor depende de distintos factores. Por un lado la motorización es un símbolo del nuevo poder adquisitivo que comporta la expansión económica, con su falsa idea de bienestar y felicidad: el automóvil pasa de artículo de lujo a bien de uso masivo. Por el otro, los vehículos a motor dotan de un extraordinario poder de movilidad a los hombres, que ni soñaron los grandes monarcas del pasado: cientos de caballos de potencia al servicio del conductor común y un suministro incesante de combustible barato.

 

En España, por ejemplo, donde la extensión del consumo se centra a partir de los años 50 en el coche, los electrodomésticos y el piso de propiedad, el pistoletazo de salida fue la inauguración de las factorías de la SEAT en Barcelona, donde se empezarían a fabricar los primeros utilitarios. En 1969 se inaugura el primer tramo de autopista: Barcelona-Mataró. Desde entonces la motorización urbana y territorial ha sido tan imparable como desastrosa, paralela al propio crecimiento urbanístico.

 

Según Chomsky, el proceso de infiltración del automóvil en la sociedad norteamericana, fue favorecido por un auténtico complot de la industria automovilística y de carburantes contra el tranvía y los transportes públicos.

 

Otro crítico como Ivan Illich, añadiría a la lista de consecuencias negativas de la movilidad motorizada (mecanización del espacio urbano, dispersión de la urbanización, coste ambiental de las infraestructuras, cifras demenciales de accidentes, adicción al petróleo, contaminación atmosférica…) la demostración de que la proporción entre el espacio recorrido y el tiempo trabajado es desfavorable para las sociedades urbanas motorizadas en comparación con otras sociedades no industriales.

 

Pero argumentos críticos aparte, lo único que parece que frenará al automóvil es que cese su fabricación. Pues el coche sigue siendo el emblema del capitalismo de consumo, cuyo culto—que es una herencia de la celebración futurista de la máquina, la velocidad y la gran ciudad—se mantiene con una débil conciencia de sus graves impactos y consecuencias. Mientras la prisa y la velocidad aparecen como un valor en sí mismos.

 

Se ha dicho que Henry Ford no solo inauguró la era del automóvil con la fabricación en masa de automóviles asequibles, que podían adquirir (mediante endeudamiento) sus trabajadores, sino que con ello dio también lugar a un nuevo tipo de conformismo. Desde entonces el trabajador es definido como consumidor en potencia al que se adiestra a través de la publicidad, trasladando a ese terreno su objetivo vital. Y ahora, consecuentemente, también los habitantes urbanos de gigantes demográficos integrados en el capitalismo, como China o la India, se lanzan a la compra indiscriminada de vehículos.

 

La fascinación que provoca ese fetiche de la sociedad consumista sigue expandiéndose favorecida por la publicidad de las marcas, las competiciones... La identidad o status social aparece ligado a la propiedad de un automóvil (o más), mientras se ignora su coste en infraestructuras y destrucción del territorio, daños en la salud y la atmósfera, o la amenaza del cambio climático por la emisión de gases de efecto invernadero que provoca. Esta situación, a la que contribuye el crecimiento desproporcionado del sector transporte con la globalización (logística, terminales de contenedores, macro-aeropuertos, trenes de alta velocidad), parece que sólo puede dar un vuelco con la crisis energética y el fin del petróleo barato.

Verticalismo

Escrito por vesnin 22-04-2010 en General. Comentarios (0)

 

La ciudad moderna clava sus raíces en el subsuelo, perfora el terreno y crece hacia abajo, pero sobre todo lo hace hacia arriba, conquistando las alturas.

 

El rascacielos no es sólo una tipología utilitaria, la forma idónea de edificio de oficinas en la metrópolis burocratizada, y la estructura edificatoria que cumple el ideal de congestión y maximización del beneficio en la ciudad capitalista. Es también parte de toda una utopía urbano-arquitectónica defendida por las vanguardias europeas y que ha acabado triunfando en la ciudad global erizada de rascacielos.

 

Futurismo, constructivismo, Mies, Gropius o Le Corbusier, celebraron la ciudad vertical de los negocios y el rascacielos, dando pasos para su depuración formal y racionalización constructiva. Pero fue en las ciudades norteamericanas, y en Nueva York en particular, donde se dio antes que en ningún otro sitio, la conocida concentración de edificios en altura que hoy en día caracteriza la mayoría de grandes metrópolis. El manhattanismo ha llegado a ser sinónimo de congestión y verticalismo arquitectónico. Y la ciudad vertical, la forma por antonomasia de la ciudad especulativa, es incluso defendida por algunos como alternativa pseudoecológica al derroche de territorio, opción que no discute el crecimiento actual y sigue planteando consumir ingentes cantidades de recursos y energía.

 

Con la mundialización y el crecimiento económico desenfrenado, el “rascacielismo” se ha convertido en un “estilo internacional”, emblema del mundo corporativo, y las mimetizaciones de Manhattan cada vez más numerosas se expanden por todo el planeta. La construcción de torres elevadas no es sólo un rasgo definidor de los distritos financieros y el poder del dinero y la tecnología, sino que éstas se ofrecen como imagen o símbolo icónico de la propia ciudad.

 

Pero su espectáculo gigantesco tiene connotaciones ambivalentes. A veces coincide con la visión radiante, colorista, de las torres incandescentes, irresistibles luminarias en la noche urbana. En otras denota un consumo devorador de energía y una escala de la ciudad y la arquitectura que aplasta al individuo y lleva implícita la catástrofe. Visiones negativas, distópicas, como las de Hugh Ferris, los films Metrópolis o Blade Runner se han hecho realidad.

 

La escala del urbanismo revela el tamaño de las fuerzas que operan en la ciudad. En particular, la potente acumulación de producción, beneficios y alienación humana, que genera el capitalismo. Su arquitectura imponente, colosal, que escapa a la escala del individuo y busca someter, fascinándolo, al espectador, es proporcional al gigantismo de la estructura productiva y estatal y el poder inmenso de las corporaciones. También ilustra el creciente protagonismo de las oficinas de arquitectura e ingeniería responsables de su diseño. Con los rascacielos de firma se da un conocido intento de personalización de los mismos cuya pretendida originalidad acaba sin embargo sucumbiendo al carácter tumultuoso del conjunto. A pesar de sus extravagancias arquitectónicas, todos los distritos financieros se parecen, todos resultan sustancialmente iguales. Ante lo cual prevalece la carrera por lo cuantitativo, esto es la búsqueda del record de altura, del número cada vez mayor de pisos iguales.

 

Finalmente, hacer mención a los costes psicológicos del confinamiento humano en rascacielos que son el lugar de trabajo y alojamiento de millares de personas: congestión, dependencia tecnológica, separación radical del suelo, enclaustramiento, síndrome del ascensor… Y desde la calle, la perfección agigantada de los volúmenes desafiando el cielo u ocultándolo.

 

Conquistar el cielo... y también el mar, no sólo a través de los enormes y lujosos cruceros, sino de la urbanización progresiva del territorio marítimo. Dos ejemplos de desarrollo urbano en zonas marinas, un fenómeno que se multiplica hoy en día sin cesar, eliminando, se dice, la dicotomía tierra-mar. Uno, el de Dubai, con la construcción reciente de islas artificiales con fines turísticos. El otro el de Tokio, donde se gana terreno al mar desde hace décadas con los desechos urbanos y la basura. Con ello se aumenta la barrera antitsunami o se construyen pistas de aeropuerto también en el mar… Todo es ya urbanizable para la voracidad metropolitana.

Els amos de l'Administració

Escrito por vesnin 18-04-2010 en General. Comentarios (0)

 

Amb la seva lògica programàtica, jeràrquica, formulista, l’estructura burocràtica-administrativa és tan exasperant per als que hi treballen, com inabastable per a la resta de ciutadans. Però sobretot és un instrument idealment adaptat als interessos dels partits polítics i els grups de poder.

 

No hi ha polític que no hagi augmentat el nivell de renda després d’estar governant. Cito tres exemples qualsevol relativament allunyats els uns dels altres. Un, el cas recent del matrimoni Kirchner capaç d’acumular una fortuna de milions de dòlars en pocs anys a la presidència d’Argentina.  L’altra, el de la Xina popular que, després de 60 anys de la revolució, intenta fer front a la corrupció gegantina que s’estén a tots els nivells. Finalment, el dels diputats britànics cobrant per despeses abusives sense cap mena de control. Però això val per a tot els països i continents, on la classe política dirigent prospera, gràcies als negocis nets o bruts, davant l’estupefacció de la majoria de la població.

Apart de representar un negoci directe pels governants escollits, l’administració és una font contínua d’enriquiment per a sectors propers. Governs de tot el món promouen a empresaris amics, tot fent que creixin les fortunes amb les contractacions públiques. Moltes empreses es capitalitzen gràcies als contractes de l’administració, això quan no reben directament els ajuts estatals. Hi ha, com se sap, individus que han passat en poc temps de xofer o conserge a gerent i milionari. Per a això la relació amb l’elit governant és fonamental.

Els partits de govern de Catalunya i l’Estat espanyol han sabut treure el suc de la potent estructura administrativa bastida a partir la transició. Han pogut aprofitar-se’n i sabut tapar els possibles escàndols de corrupció, a base de pactar entre ells una mena de treva permanent. I molts n’han viscut i en viuen còmodament.

Això no vol dir que en d’altres èpoques i contextos no hi hagués corrupció, al contrari. De fet tots els sistemes polítics permeten que proliferin les irregularitats i l’abús de poder, i si ara resulta més visible és segurament perquè s’investiga més. En realitat, aquesta maquinària especialitzada i jerarquitzada anomenada Administració és un formidable recurs per a trepes amb aspiracions, mentre es constata dia a dia que no hi ha control efectiu d’una organització tan gran com centralitzada, que depèn massa sovint del caprici del regidor o la regidora, o del impuls autoritari d’un conseller. Algú ha anomenat “llei de ferro de l’oligarquia” a la tendència a consolidar-se el govern d’uns pocs situats a la cúspide de tota gran estructura social.

L’administració pública és de fet una corporació privatitzada. I no només per la proliferació d’empreses privades promogudes pels mateixos governs, o d’empreses mixtes fortament participades pel capital privat, creades durant aquests anys de creixent confusió entre públic i privat...sinó perquè té propietaris particulars. Però la forma d’apropiar-se de l’Administració és senzillament ocupant-la, instal·lant-s’hi, ja que de fet proporciona una còmoda alternativa laboral per a polítics professionals i sectors de la militància, que es disfressen d’abnegats servidors públics.

El cas de l’Ajuntament de Barcelona és paradigmàtic. Un mateix partit manté l’alcaldia i en controla el govern municipal des de fa més de 30 anys. Com a conseqüència d’això l’entramat administratiu està copat per càrrecs de nomenament polític o de confiança, força ben pagats, llocs de responsabilitat de contínua creació. Davant d’això és inevitable la sensació d’abús, d’apropiació, de nepotisme... El mateix ha passat durant anys a la Generalitat convergent i succeeix ara amb el govern socialista, o tripartit. Actualment, en plena crisi, el nombre d’alts càrrecs del sector públic no deixa d’augmentar.

Però recentment alguna cosa s’està movent, i després d’anys de crítiques desoïdes, el poder judicial està destapant múltiples casos de corrupció. A l’Estat li preocupa la llei i la transparència però sobretot l’estabilitat, i aquesta està clarament amenaçada per la desconfiança que crea aquesta situació. El darrer cas ha estat l’acusació per presumpta corrupció a diversos ajuntaments de Catalunya, per part d’un jutge famós. El fet fa anys que es denunciava per part dels moviments socials o veïnals sense cap repercussió. En el moment de les detencions,  una contradictòria informació apuntava que també s’estava escorcollant la seu d’urbanisme de l’Ajuntament de Barcelona... Tant se val si és cert o no... Perquè poca gent dubta que, en aquest ajuntament, està per esclatar la mare de totes les corrupcions: trenta anys de corruptel.la on pràcticament no es deu salvar ningú.